Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hồng Thái cho rằng thành phố cần tập trung giải quyết ba vấn đề trọng tâm:
Thứ nhất, tháo gỡ điểm nghẽn thể chế và đẩy mạnh phân cấp, phân quyền. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến metro đòi hỏi sự chủ động trong chuẩn bị dự án, bố trí vốn và rút ngắn thủ tục.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hồng Thái cho rằng thành phố cần tập trung giải quyết ba vấn đề trọng tâm:
Thứ nhất, tháo gỡ điểm nghẽn thể chế và đẩy mạnh phân cấp, phân quyền. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến metro đòi hỏi sự chủ động trong chuẩn bị dự án, bố trí vốn và rút ngắn thủ tục.
Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội vừa thông qua Nghị quyết thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù đầu tư 5 tuyến đường sắt đô thị, tạo hành lang pháp lý và cơ sở huy động nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ, hướng tới mục tiêu hoàn thành đồng bộ các tuyến vào năm 2030.
Điểm nổi bật của nghị quyết là quy định mức trần giá trị hợp đồng bình quân 120 triệu USD/km đối với các đoạn tuyến đi ngầm, gắn với cơ chế kiểm toán, kiểm soát chi phí và trách nhiệm của nhà thầu về chất lượng, tiến độ, an toàn công trình.
Đánh giá về ý nghĩa của nghị quyết, trao đổi với phóng viên Báo Nhân Dân, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hồng Thái - Phó Chủ tịch Thường trực Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam khẳng định, việc thành phố Hà Nội áp dụng cơ chế đặc thù và ưu tiên nguồn lực cho 5 tuyến đường sắt đô thị giai đoạn 2026-2030 có ý nghĩa chiến lược, tạo điều kiện thúc đẩy hình thành mạng lưới giao thông hiện đại của Thủ đô.
Tuy nhiên, để các chính sách đặc thù thật sự phát huy hiệu quả trong thực tiễn, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hồng Thái cho rằng thành phố cần tập trung giải quyết ba vấn đề trọng tâm:
Thứ nhất, tháo gỡ điểm nghẽn thể chế và đẩy mạnh phân cấp, phân quyền. Việc triển khai đồng thời 5 tuyến metro đòi hỏi sự chủ động trong chuẩn bị dự án, bố trí vốn và rút ngắn thủ tục. Tuy nhiên, phân cấp, phân quyền mạnh mẽ phải luôn đi đôi với trách nhiệm giải trình, kiểm soát chặt chẽ chất lượng, chi phí và hiệu quả đầu tư.
Thứ hai, giải phóng mặt bằng phải đi trước một bước. Do đường sắt đô thị đi qua nhiều khu vực dân cư và hệ thống hạ tầng kỹ thuật phức tạp, công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và bàn giao mặt bằng sạch cho từng tuyến cần được ưu tiên hàng đầu, nhằm tránh nguy cơ chậm tiến độ, phát sinh chi phí, đồng thời bảo đảm quyền lợi chính đáng của nhân dân.
Thứ ba, phát triển metro phải gắn với mô hình TOD và công nghiệp đường sắt. Thành phố cần kết nối đồng bộ metro với xe buýt và mạng lưới giao thông công cộng; khai thác hiệu quả quỹ đất quanh các nhà ga theo mô hình TOD để tạo nguồn lực tài chính. Đặc biệt, phải đẩy mạnh chuyển giao công nghệ để doanh nghiệp trong nước từng bước tham gia sâu vào thiết kế, thi công, sản xuất thiết bị và vận hành, hướng tới tự chủ về công nghiệp đường sắt.
Ngay sau khi nghị quyết được thông qua, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đang khẩn trương hoàn thiện quy trình quản lý, phân công rõ trách nhiệm giữa các cấp, các ngành, bảo đảm công khai, minh bạch và thường xuyên báo cáo Hội đồng nhân dân thành phố theo dõi, giám sát.
Với cơ chế đặc thù đi đôi với kiểm soát chặt chẽ chi phí, nguồn vốn và chất lượng công trình, việc triển khai đồng bộ 5 tuyến đường sắt đô thị được kỳ vọng tạo bước chuyển mạnh mẽ trong phát triển hạ tầng giao thông, góp phần hiện thực hóa mục tiêu xây dựng mạng lưới giao thông hiện đại của Thủ đô vào năm 2030.
Sáng 4/11, với 95 đại biểu tán thành, đạt tỷ lệ 77,24% tổng số đại biểu, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội chính thức thông qua Nghị quyết thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù đầu tư các tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn. Nghị quyết áp dụng đối với 5 tuyến gồm tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14, dự kiến hoàn thành vào năm 2030. Tên dự án và hướng tuyến cụ thể sẽ được xác định tại hồ sơ phương án tuyến, vị trí công trình tỷ lệ 1/500 do Ủy ban nhân dân thành phố phê duyệt, phù hợp định hướng Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm.
